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2008年12月10日 (水)

「週刊フェラーリ・グランツーリズモ」第15号

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デアゴスティーニ刊、パーツ付きマガジン「フェラーリ・グランツーリズモ」(エンツォ・フェラーリをつくる)の第15号です。
今週号は、非常に分厚く大きなパッケージでした。

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今週の冊子の特集は、1994年式のF512Mです。
1984年から10年間に亘って改良を続けたボクサーエンジンをミッドシップにレイアウトしたテスタロッサシリーズも、このF512Mが最終モデルとなりました。
テスタロッサ同様、12気筒の内、後部の4気筒分は完全に後輪軸よりも後ろにある、ミッドシップというよりはリヤエンジンに近いレイアウトです。ただ、重心が高いことによるハンドリングの悪さは大幅に改良されており、平たく大きなエンジンは、テスタロッサよりも60mmも低くマウントされています。

熟成されて、高い性能を誇ったとのことですが、12気筒モデルのMRレイアウトはこのF512Mにて終了し、FRの快適なGTである550マラネロに引き継がれることになります。

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スタイルはテスタロッサのイメージをそのまま踏襲しています。しかし、荒削りで鋭く尖ったテスタロッサの雰囲気を丸くきれいにまとめてしまっていて、迫力は少なくなっています。

特徴的な相違点はサイドビューに表れています。上の画像は2号の冊子のテスタロッサ、下は今回の冊子のF512Mのサイドビュー画像です。10年間の改良により細部が異なりますが、特にリヤフェンダーの部分の違いが特徴的です。テスタロッサはリヤエンドがダックテールのように跳ね上がって、更に上に伸びて行こうとしているのを途中で無造作にぶった切っていて、何とも緊張感のある美しいラインを描いています。F512Mは、なだらかに下降ラインを描いた後、丸くきれいにまとまっています。テスタロッサからF512TRにモデルチェンジの際に施された最大のデザイン変更部分です。そのなだらかなラインはそのままF512Mに引き継がれています。
なお、91年のテスタロッサの最終モデルより、F512TRと同様のリヤフェンダーのパネルを使用しているので、魅力的なテールの跳ね上がりが無くなっています。

テールのラインが変更により、初期のテスタロッサのピーンと張り詰めたような造形は崩れてしまっています。僅かな差ですけれど、少しのことで全体のイメージが大きく変わるものだと思います。とはいえ、私は荒削りで尖ったテスタロッサも、スマートにまとめたF512Mも両方とも「カッコいい!」と思う節操無しですが・・・。

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今回、やけに大きなパッケージであるのは、前回の予告通りビスケースが付属していたからでした。横幅200mm弱、パッと見て大きめの弁当箱のようです。
このシリーズで使用されるビスは26種類。付属してきたままのビニール袋でバラバラに保管しておくと、だんだん増えてきた際に、きっと収拾が付かなくなって来ると思います。ホームセンター等に行けば、もっと便利なケースはたくさんありますが、デアゴスティーニさんからビスケースが用意されているとは驚きです。
同じくデアゴスティーニのC62の方ではそんな気遣いは皆無なので、より模型初心者にも安心して購入できるようになっているのかと思われます。だた、専用ビスケースとはいえ、赤い塩ビ製の簡単なケースです。フェラーリマークがついている訳ではありません。

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内部は9つのブロックに仕切られています。ビスケースとしては不必要なほど大きいので、ビスだけではなく、すぐに組立てに使用しない小さなパーツも収納することができそうです。
しかし、ホームセンターや100円ショップに売られているパーツケースの方が使い勝手が良いかもしれませんので、ご使用はお好み次第といったところでしょうか。私はせっかくなので使用していきたいと思います。

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今週の部品は、先週に引き続きエンジンパーツです。今回のパッケージ内容の大半はビスケースで、パーツ部分はちんまりとビニール袋に収められているのみです。
今回もエンジンパーツを組み上げて行く作業を行います。エンジンブロック部分はアルミダイキャストなので、ビニール袋は小さいながらもしっとりと重量感があります。

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部品の一覧です。
エンジンボトム部、ビス3本(BBタイプ)2.3×6mm、エンジン支持フレーム、シリンダーカバーです。今回はビスケースが付属してきたものの、ビスはすぐに使用する1種類だけなので、間違えるといったことは無さそうです。
エンジンブロックの一部となるエンジンボトム部はもちろん、エンジン支持フレームまでアルミダイキャスト製となっています。支持フレームは樹脂製を予想していたのですが、モデルの強度の関係で金属製なのかもしれません。
エンジンボトム部の3箇所がセミグロスブラックに色入れされています。まだ手がけていないタミヤの1/24プラモを製作する際の参考となります。

シリンダーカバーは樹脂製ですが、美しくフラットアルミに塗装されています。
エンジンブロック部分との塗装のクオリティとぴったり合っています。

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今回の組立て作業には、3号付属のエンジンヘッド部、13号のフロントカバー、14号で左右を組み合わせたエンジンブロックを使用します。エンジンの大方の形が見えてくることになります。

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エンジンブロックにエンジン支持フレームを取り付けます。差込み部分はぴったり合い、取り付けに問題はありません。
ボディのフレームに固定される場所なので、丈夫な金属パーツとなっています。

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エンジンボトム部を取り付けます。
先週、エンジンブロックの左右を合わせた際、私の買ったものは問題なく組むことが出来たのですが、パーツの歪みのために隙間が出来てしまうものがあったとのご報告を聞いています。今回も一抹の不安があったのですが、ぴったりと合いました。一安心。
C62と比べてパーツの精度が高いと思っていたこのフェラーリですが、油断は出来ないようです。

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樹脂製のシリンダーカバーを取り付けます。
シリンダーカバーの爪とエンジンブロックの切り欠きがぴったり合致するようになっています。

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13号付属のエンジンフロントカバーを取り付けます。
こちらも爪と切り欠きを合わせます。この段階ではすぐに取れてしまいますが、エンジンヘッド部のカムカバーで固定することになります。

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エンジンヘッド部の取り付けです。
エンジンヘッド部の内部に2箇所ねじ穴があるので、今回付属してきたビスを使用してエンジンブロックに固定します。接着作業は必要ありません。カムカバーによってシリンダーカバーもフロントカバーも一気に固定されることとなっています。本当に組立て簡単な模型です。

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今回の作業はここまでです。作業時間は10分程度でした。
エンジンブロック自体は更に重くなり、手に取った感触は良好です。エンジンヘッド部分のたくさんのプラグ用ケーブルも、エンジンの複雑さを表現する一助となっています。大型模型ならではのディティールの細かさです。
但し、手前のフロントカバーに取り付けられたプーリーがベルトと一体成型で黒いのが気になります。どうせ見えなくなってしまう部分ですけれど、ちょっと色入れするとリアルに仕上がりそうです。

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ということで、ついでにプーリー内部の一部をクロームシルバーに色入れします。
エンジンをボディに収めたら全く見えなくなってしまうとは思いますが、まあお遊びです。

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エンジンブロックからは、ひげの様なダミーのコードが出ています。今後、別のパーツに接続するのでしょう。

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上側がエンジン、下側がトランスミッションとなります。
V12エンジンはもっと巨大なイメージがあったのですが、エンツォのエンジンは意外とコンパクトです。

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次回の16号の部品は、エキゾースト・マニホールドです。
予告写真では、メタルシルバーに美しく塗装されたパーツであることがわかります。
おそらく金属製ではなく、成型された樹脂に塗装処理であるでしょうが、エンジンブロックに取り付けられるときれいに輝いて美しく輝くことでしょう。楽しみです。

来週の冊子の特集は、250LMです。
ル・マンで輝かしい戦跡を残した車とのことです。250シリーズは名車が多く、特に欧米での評価が高いので取り上げる車が多いのでしょうか。16号までで250シリーズの特集は4台に上っています。

それに比べて、今回のF512M等のテスタロッサシリーズの基となった、前のフラッグシップモデルの365GT4/BBや512BB(512BBi)は、なかなかこのシリーズで取り上げられません。先行販売されている国々でも、365GT4/BBはおろか、512BBでさえも取り上げられていない様子です。
日本ではスーパーカーブームの頃に、ランボルギーニ・カウンタックと2分する人気を誇った車であるので、我々の年代には深い思い入れがあります。日本では絶大な人気を誇るものの、BBはヨーロッパでは評価が高く無いことはわかります。でも、何とか日本版限定にて特集して欲しいものだと心待ちにしています。できれば、365GT4BB、512BB、512BBi、そしてル・マン仕様の512BB/LMと、BBだけで4種類取り上げるのを期待していますが、無理でしょうね。

前回はこちら
「週刊フェラーリ・グランツーリズモ」第14号

次回はこちら
「週刊フェラーリ・グランツーリズモ」第16号

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コメント

ビスの予備がたくさん供給されていますね。26種類のビス、一つのビスにも予備、たくさんのビスにはあとで供給と。       接着なしなので、、ずーっとあとで、一から再現もできそうですね。 これは欧米流の製造者責任の考えでしょうか。
 C62のコラボレーションに比べて、ワンマンショウのお手伝いですね。

投稿: honest | 2008年12月10日 (水) 21時46分

honestさん、おはようございます。

様々な種類のビスが必要なのか、と思いますが、設計者のコダワリが見えるようでもあります。車の知識に乏しい上に、実車を観察する機会も無いので改良箇所が思いつきませんね。

C62の方は、長さだけ違うなべ小ねじを大量に使用しているのと対照的です。先日、デフの取り付けの際に先台車をいじっていて、イコライザー固定のねじが自然に外れてしまいました・・・。

投稿: YUJI | 2008年12月11日 (木) 07時31分

> 今回も一抹の不安があったのですが、ぴったりと合いました。
よかったですね。
私のパーツは支持フレームの塗装が盛り上がっていたためボトム部合わせるのに苦労しました。(削るまでもありませんでしたが)
ただちょっと隙間が開いてしまいました。
今回の組み立てでエンジンヘッドをはじめて取り出したのですがこのクォリティは高いですね。(宣材パーツとは言えディアゴさんいい仕事してますね)
エンジンヘッド装着で最初は前後逆にしていました。
直感的にトランスミッションの方を前と思ってしまうのは私だけ?
また密集したケーブルをかき分けのビス装着は磁気ドライバを使っても難作業でした。(今までの最高難度、私のはちょと磁気が弱すぎる)

タイミングベルトのプーリーの塗装、さすがYUJIさんですね。私も筆入れの技術があればやりたいですが(全然自信がない)
いっその事、ベルトは造形せず、別バーツで輪ゴムで提供してくれたらよかったと思います。しかしいずれにせよ見えなくなる部分ですが・・

投稿: カズキ | 2008年12月11日 (木) 08時33分

カズキさん、こんにちは。

問題のあるパーツが多いようですね。フェラーリは心配ないと思っていたのに、今後苦労するかもしれませんね。

エンジンパーツの出来のよさには同意です。
エンジンヘッドは難しい作業は全て完了しており、一番楽しい組み付け作業のみ体験させてもらうことになっているようです。

本来模型を制作する際に難しい作業である素材加工や塗装などをあらかじめ完了してあるのは初心者向けとして優れたシリーズですが、何となく自動車メーカーの最終組付け工程を実践しているような気持ちです。

メーカーでも、下請けにてパーツの加工が全て終わったものが納品されて、それをラインで組みつけています。我々は1年がかりの一人屋台のライン工程となりますね。

私もマグネットドライバー、C62の作業もあるのでバリバリに磁力を強めています。このままではPCの分解には使用できそうにありませんから、模型専用ですhappy01

投稿: YUJI | 2008年12月11日 (木) 12時58分

YUJIさん、こんばんは。

エンツォ組立て順調そうで、なによりです。
プーリーの色入れは、見えなくなるけど自己満足で楽しいですよね

私も見えないと分かっていてやってますcoldsweats01

今回もまた隙間があいて焦りましたが、支持フレームを逆にしたら何とかなりました

でもってまた、ちょっといじってます

投稿: 出アゴ円蔵 | 2008年12月13日 (土) 20時19分

出アゴ円蔵さん、こんばんは。

おかげさまで、精度の高いパーツに恵まれています。もし組みつけが悪かったら、私は加工する技術も勇気も無いので、デアゴさんに相談しそうです・・・。
シリンダーカバーの加工、さすがですね!
エンジンパーツは完成後は大半が見えなくなるのでしょうが、しばらくは重量感のあるエンジンを手にとって眺めたいものですね。

投稿: YUJI | 2008年12月13日 (土) 23時02分

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